巴士票價可加可減機制

今早獲邀出席NOW電聞台直播節目擔任嘉賓，討論巴士票價檢討問題；本來，我對巴士票價的立場是香港人所耳熟能詳而無需多說的了，但我發覺好像仍有不少人對當前的「巴士票價可加可減機制」的實質內涵仍存在不同的理解，因此值得在這裡提出一點我的看法。

至今，仍有不少人以為，於2006年由政府與各間專營巴士公司共同釐定的「巴士票價可加可減機制」中的方程式計算結果便等於巴士票價應作出調整的幅度；但實際上，這是最大的誤解。

昨日政府公布，根據政府統計處最新公布的2008年第四季運輸服務業名義工資指數及最新公布的2009年2月綜合物價指數，當局運算所得的最新一季度在巴士票價調整安排中的方程式結果是-3.03%；而依據政府和巴士公司於3年前達成的協議，若任何一季發現有關方程式運算結果達到-2%的水平以外，政府就會主動全面檢討票價。政府正是根據以上機制，於昨日公布會啟動巴士票價檢討；而與此同時，政府的新聞稿亦已明確指出，票價調整方程式的運算結果並不是票價調整的自動決定因素，根據現時的專營巴士票價調整安排，當局在釐定專營巴士票價水平時，會考慮一籃子的因素（詳下）而作出票價實際調整幅度是多少的決定。

即是說，目前「巴士票價調整機制」的方程式結果，只決定是否「啟動」票價調整，即可以說有關機制只是「票價調整啟動機制」，而不是票價調整幅度的決定方程式；根據該票價調整啟動機制，當方程式結果是+2.0%或以上時，巴士公司便有權啟動票價檢討要求加價，而當方程式結果是-2.0%水平以外，則政府有權啟動票價檢討要求減價，但最終加多少或減多少是全權由行政會議所決定的。

政府自１９９９－２０００年間已確立政策，巴士票價調整幅度為何，將考慮一籃子的因素，包括：
（i）自上次調整票價以來營運成本及收益的變動；
（ii）未來成本、收益及回報的預測；
（iii）巴士公司需要得到合理的回報率；
（iv）市民的接受程度及負擔能力；
（v）服務的質和量；以及
（vi）票價調整幅度的方程式（0.5 x 工資指數變動 + 0.5 x 綜合消費物價指數變動－0.5 x 生產力增幅）運算結果。　　

這裡可以看出：第一，票價調整方程式的運算結果只是考慮票價調整幅度的６個因素中的一個，並不是惟一考慮；第二，所謂一籃子因素，當中並無明確規定那一因素所佔比重，即是說行政會議在作出票價調整幅度的決定時，是有相當大的自由度。

我在昨日回應傳媒時以及今早在電子傳媒訪問（包括NOW新聞電視台及香港電台）中，均指出行政會議在決定巴士的實質減票價幅度時，除了考慮該-3.03%的百分比，更應考慮市民負擔能力，以及考慮過去大半年巴士公司在燃油方面的開支已隨國際油價大幅下趺而有所減省（而這正是一籃子因素第（ｉ）項有關巴士公司營運成本變動的要求）等因素，從而盡可能將巴士票價減幅訂在10%左右。我的說法，完全合乎政府政策中提出的一籃子因素考慮。

有意見認為，我提出巴士減幅應高於-3.03%以及要考慮近期燃油價格下跌令巴士公司成本減低的因素，是超出了票價調整方程式，因而是「輸打贏要」；對此，我是不能認同的，原因亦已在上文明確交代了。